Automobiles 3.0

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Automobiles 3.0 vient de paraître. Écrit par Yannick Harrel et édité par Nuvis, l’auteur m’a demandé d’en rédiger la préface.

Je m’en suis acquitté du mieux possible, je vous laisse en juger par vous-même :

Le bon sens est la chose du monde la mieux partagée ; car chacun pense en être si bien pourvu, que ceux même qui sont les plus difficiles à contenter en toute autre chose n’ont point coutume d’en désirer plus qu’ils en ont écrivait Descartes dans son célèbre Discours de la méthode. Cette gloire nationale aurait cependant bien du mal à justifier cette déclaration s’il assistait, maintenant, à un débat relatif à l’automobile et son usage en France.

Comme nombre d’autres sujets, mais peut-être de manière plus éminente que les autres, celui-ci soulève et cristallise les passions. Il est d’ailleurs devenu davantage un terrain d’affrontements qu’un terrain de débats : les « solutions » péremptoires l’emportent sur le débat.

C’est ainsi qu’il est devenu rare de pouvoir discuter de la meilleure façon d’enseigner et d’apprendre la conduite automobile. Depuis bien des années, en France, celle-ci ne peut s’effectuer que dans des auto-écoles dûment contrôlées par l’État, alors que d’autres pays ont choisi de libéraliser cet enseignement.

Un débat serein sur les justes mesures de sécurité routière, alors qu’elles s’orientent de plus en plus vers le tout répressif, devient tout autant difficile. La France semble estimer que la vitesse est le facteur principal d’accident, alors qu’une large publication des résultats d »une étude vraiment scientifique sur ce sujet serait la bienvenue.

Il s’ensuit qu’envisager, suite à l’avènement des radars automatiques, l’élévation du seuil des vitesses maximales autorisées passe pour insensé, qu’évoquer la responsabilisation du conducteur est devenue une parole à contre-courant du discours dominant, que plaider pour plus de liberté sur les routes s’apparente à un blasphème. Tout semble donc faire du sujet de la conduite automobile un sujet tabou, réservé à une catégorie « d’experts » dont la parole va toujours dans le sens de la moindre autonomie, de la réglementation triomphante et de la plus grande répression.

 

Et pourtant, la voiture automobile a été considérée à ses débuts comme un formidable moyen d’exercer sa liberté, en permettant à chacun d’aller où bon lui semblait. Loisir ou moyen de transport réservé à des happy few à ses débuts, elle est devenue dans notre pays un des signes extérieurs de liberté.

À l’époque des trente glorieuses, Georges Pompidou se voulait le « président de la bagnole ». À l’occasion de l’inauguration du périphérique parisien, il répondit d’ailleurs aux détracteurs du projet « les Français aiment la bagnole ». Le même Pompidou s’exclama, alors qu’il était encore premier ministre et qu’un de ses collaborateurs (appelé à lui succéder dans les postes ministériel et présidentiel) lui apportait une pile de décrets à signer « Mais arrêtez donc d’emmerder les Français. Il y a beaucoup trop de lois, trop de règlements dans ce pays. » Depuis lors, aucun gouvernement n’a encore mis en échec cette parole pompidolienne.

Depuis de nombreuses années, la conduite automobile est, en France, dans une situation paradoxale. Conçue pour accroître l’autonomie de ses utilisateurs, elle est de plus en plus enserrée dans des réglementations qui ne sont pas toujours adaptées à la situation, le principe de précaution ayant croisé leur route. S’il est compréhensible de limiter à 30 km/h les abords d’une école aux heures de rentrée et de départ des écoles, cette limitation perd de sa pertinence durant les vacances scolaires…

Alors qu’elle se voulait un facteur de liberté, l’automobile est devenue, à son corps défendant et par l’effet de l’abondance des réglementations, l’image d’une répression quotidienne et permanente.

Impôt universel par le biais de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, toute baisse massive de consommation de carburant à cause de l’envolée des prix du pétrole est déplorée par l’État presque comme une tentative d’évasion fiscale alors que, simultanément, il milite pour l’écologie et la défense de la qualité de l’air.

 

Autre paradoxe de l’automobile, alors qu’elle est une invention européenne, n’en déplaise à Obama qui estime que les USA sont la terre de naissance de l’automobile – « le pays qui a inventé l’automobile ne peut pas l’abandonner1 » – ses plus récentes évolutions et ses perspectives d’avenir semblent avoir migré outre-Atlantique.

Le GPS, la voiture autonome voire intelligente, tous ces développements majeurs pour l’automobile ont lieu actuellement hors d’Europe. Cet état de fait est préoccupant pour l’avenir de notre industrie automobile car il risque de marginaliser nos constructeurs, et l’est tout autant pour notre autonomie, voire notre indépendance nationale. Lorsque la majorité des véhicules automobiles seront conçus et mis au point hors de France, hors d’Europe, nous ne pèserons plus lourd comme acteur économique et politique.

Les États qui comptent sur les rentrées d’argent consécutives aux nombreuses infractions routières constatées devront trouver un autre modèle économique pour boucler leur budget. En effet, une voiture respectant scrupuleusement le code de la route malgré l’indiscipline de son conducteur, ne pourra plus renflouer les caisses des États comme c’est actuellement le cas.

 

Ces développements de plus en plus proches (la google car arpente déjà les routes) vont modifier profondément le rapport entre le conducteur et son véhicule. Dans la mesure où une intelligence artificielle pilotera le véhicule, il faudra que l’homme trouve une nouvelle place dans ce système embarqué.

Une des possibilités est qu’il soit réduit à n’être qu’un simple passager, comme il l’est déjà lorsqu’il embarque en avion ou en bateau. Mais comment acceptera-t-il le fait de ne plus agir sur la machine, de se laisser entièrement guider par elle ? Certains s’y plieront bien volontiers, mais tout le monde ne fera pas forcément preuve de la même « plasticité ». Conséquence de la généralisation de l’automatisation des véhicules, tout le monde aura les capacités de les utiliser, y compris ceux qui ne sont pas titulaires du permis de conduire, puisque c’est l’intelligence embarquée de la voiture qui fera tout. À moins que des systèmes d’anti-démarrage ne fleurissent dans chaque véhicule, restreignant leurs utilisateurs potentiels. Et si, malgré tous ces systèmes d’aide (ou plutôt de substitution) à la conduite, certains conducteurs demeurent réticents à confier entièrement une tranche de leur vie à une machine, se posera la question de la possibilité d’acheter une voiture classique plutôt qu’entièrement automatisée.

Nous voyons donc qu’au motif de préserver le bien commun, augmenter l’intelligence du véhicule revient à faire de moins en moins confiance à celle du conducteur. Dans ce cas, il est fort probable que de nombreux logiciels, dont certaines fonctions œuvreront à l’insu du conducteur, équiperont le véhicule afin de rendre compte des modalités d’utilisation du véhicule aux assureurs, aux forces de l’ordre, etc. Ainsi, l’automobile conçue pour augmenter la liberté d’aller et venir, risque de se transformer en un redoutable moyen, non de contrôle des masses, mais de contrôle individuel.

La situation sera alors éminemment paradoxale puisque, peut-être pour la première fois dans l’Histoire, l’innovation marginalisera entièrement l’utilisateur. De telles marginalisations ont déjà eu lieu par le passé avec l’automatisation des chaînes de production, mais il y avait encore une supervision humaine, plus ou moins distante. Dans le cas de la voiture entièrement automatisée, la marginalisation du conducteur risque d’être totale puisqu’il sera relégué au rôle de passager.

Mais, paradoxe dans le paradoxe, cette automatisation du véhicule est aussi une réponse à la déresponsabilisation du conducteur par les États : à force de réprimer toutes les situations potentiellement dangereuses (mais manier un couteau de cuisine l’est aussi), le conducteur trouve son salut dans l’automatisation de son véhicule. En effet, si un véhicule est entièrement automatisé, la responsabilité de son « conducteur » dans tout manquement au code de la route restera à prouver. L’exercice risque d’être difficile si l’on respecte la logique et le bon sens cher à Descartes. Ce cercle vicieux de paradoxes a pour moteur l’infantilisation et la déresponsabilisation du conducteur. Et pour l’instant, il n’y a pas d’échappatoire.

 

Nous le voyons, les développements de l’automobile posent en creux la question de l’Homme. Celui-ci a toujours aimé se mesurer à quelque chose. Si la conduite lui échappe, si la réparation auto continue de le fuir pour trouver refuge dans des ordinateurs de plus en plus experts, quelle pourra être sa réaction ? Dépossédé de ce qui lui apparaissait comme un de ses derniers espaces de liberté, que fera-t-il ? Non qu’il faille déréglementer à tout va, mais si trop d’impôt tue l’impôt, trop de réglementation tue la responsabilité personnelle et, par ricochet, l’initiative, la créativité, l’imagination.

Comme beaucoup d’autres éléments, la voiture est un reflet de l’image que l’on a de l’Homme. Abandonner son développement à d’autres que nous, quand bien même leur mode de vie serait proche du nôtre, revient à perdre de son poids en tant qu’acteur culturel. Non qu’il faille défendre la « culture » de l’incivilité et de la provocation au volant, mais les développement en cours procèdent d’une certaine vision de l’Homme qui n’est pas celle défendue par les Européens depuis des siècles.

 

Le livre que vous tenez entre les mains n’élude aucune de ces questions. Si son sujet peut paraître hautement polémique, reconnaissons à Yannick Harrel le courage de poser les termes du débat de la façon la plus sereine possible. Il fait ainsi œuvre utile. Puisse cet ouvrage connaître le succès !

1Discours au Congrès du 24/02/2009.

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